В эти годы «Аэрофлот» достигает пика своего развития во многих отношениях: вводятся в эксплуатацию уникальные пассажирские самолеты – опередивший время сверхзвуковой Ту-144 и первый советский аэробус Ил-86; расширяется международная маршрутная сеть – 87 пунктов назначения; устанавливается новый мировой рекорд по объему перевозок – 100 миллионов пассажиров в год; открываются самые протяженные в мире пассажирские авиалинии, советские самолеты впервые летят в Анголу, Бурунди, Гвинею-Бисау, Грецию, Джибути, Заир, Замбию, Испанию, Камерун, Кувейт, Либерию, Люксембург, Мавританию, Никарагуа, на Мадагаскар, в Мозамбик, Мексику, Объединенные Арабские Эмираты, на Острова Зеленого Мыса, в Перу, Руанду, Сьерра-Леоне, на Сейшельские Острова, в Чили, Экваториальную Гвинею и на Ямайку. Организуютсяпервые рейсы в Южную Америку. Первых пассажиров принимает новейший аэровокзальный комплекс «Шереметьево-2», соответствующий лучшим мировым стандартам, «Аэрофлот» меняет ливрею – впервые авиакомпания унифицирует окраску самолетов. Но это десятилетие также можно смело назвать десятилетием катастроф…
1973 г.
1973 г. – самолеты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсыиз аэропорта «Шереметьево» в 74 пункта назначения: Аден, Алжир, Амман, Амстердам, Анкара, Афины (1973), Багдад, Бамако, Банги, Бангкок, Бейрут, Белград, Берлин, Бомбей, Браззавиль, Братислава, Брюссель, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Вьентьян, Гавана, Дамаск, Дакар, Дакка, Дар-эс-Салам, Дели, Джакарта, Женева, Загреб, Кабул, Каир, Калькутта, Карачи, Коломбо, Конакри, Копенгаген, Куала-Лумпур, Лагос, Лима (1973), Лондон, Марсель (1973), Милан (1973), Могадишо, Монреаль, Найроби, Никосия, Нью-Йорк, Осло, Париж, Пекин, Прага, Пхеньян, Рабат, Рангун, Рим, Сана (1973), Сантьяго (1973), Сингапур, София, Стамбул, Стокгольм, Тегеран, Токио, Триполи, Тунис, Улан-Батор, Франкфурт, Ханой, Хартум, Хельсинки, Цюрих и Энтеббе.
Кроме того, международные пассажирские рейсы выполняются из городов:Ереван – в Амман и Бейрут; Иркутск – в Пекин, Пхеньян и Улан-Батор; Киев – в Белград и София; Ленинград – в Амстердам, Берлин, Будапешт, Варшава, Копенгаген, Лондон, Париж, Прага, Осло, Стокгольм и Хельсинки; Омск (через Иркутск) – в Пекин и Пхеньян; Ташкент – в Бомбей, Вьентьян, Кабул, Карачи, Рангун и Ханой; Хабаровск – в Ниигату.
В 1973 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
В 1973 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Токио =1658 рублей в первом классе и 1022 рубля в экономическом (для сравнения:средняя зарплата в 1973 году = 125 рублей в месяц).
1973 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Афины, Лима, Марсель, Милан, Сана и Сантьяго.
1973 г. – представительство «Аэрофлота» в Париже удостоено высшей награды парижской мэрии – Гран-При за оформление офиса на Елисейских Полях. Власти французской столицы высоко оценили элегантность интерьера и его оснащенность современными технологиями: каждый вечер на одну из стен представительства проецировался киноролик о жизни советской столицы, и сотни парижан приходили на Елисейские Поля, 127, чтобы увидеть Красную Площадь и Мавзолей.
Главным же украшением офиса советской авиакомпании стало знаменитое мозаичное панно «Ленин». Автором этого шедевра изобразительного искусства стала известная французская художница белорусского происхождения Надя Ходасевич-Леже. В 2007 году руководство парижского представительства «Аэрофлота» возжелало демонтировать панно как «несоответствующее духу времени», но мэрия Парижа отказала: «мозаику невозможно перенести, не повредив её; а кроме того, эта мозаика – не только часть советской культуры, но и французской тоже, потому что её автором была Надя Леже – жена известного французского художника и скульптора Фернана Леже». Но позднее мозаичногоЛенина все-таки куда-то убрали…
21 января 1973 г. – начало регулярных полетов в Грецию: первый рейс № 525выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Афины (Греция) — Каир — Аден; позднее этот рейс выполнялся с посадкой в Софии, сегодня рейс в Афины беспосадочный.
22 января 1973 г. – войска ПВО сбили пассажирский самолет – за 15 минут до посадки в аэропорту Перми разбился Ан-24; жертвами катастрофы стали 44 человека (четверо пассажиров выжили, но затем погибли от 40-градусного мороза). Cамолет был сбит ракетой «земля — воздух»: на обломках фюзеляжа обнаружены частицы взрывчатки и зеленой краски, которой покрывают корпус ракеты. Но официальная комиссия так и не смогла установить точные причины катастрофы.
18 мая 1973 г. – второй крупный теракт на борту самолета «Аэрофлота» – пассажир Чингис Рзаев предпринял попытку захвата Ту-104, выполнявшего рейс № 109 по маршруту Москва — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Чита.Сопровождавший этот рейс сотрудник милиции Владимир Ёжиков пытался справиться с угонщиком и выстрелил в него из табельного оружия. Умирающий террорист успел привести в действие бомбу, мощностью около шести килограммов тротила; взрыв привел к полному разрушению самолета на высоте 6500 метров. Погиб 81 человек. В официальном заключении так и не было сказано, каким образом Ч. Рзаев смог пронести на борт бомбу…
24 апреля 1973 г. – ленинградский аэропорт получил ныне всем известное название «Пулково». К этому времени самолеты «Аэрофлота» выполняли из Ленинграда 11 международных рейсов: в Амстердам, Берлин, Будапешт, Варшава, Копенгаген, Лондон, Париж, Прага, Осло, Стокгольм и Хельсинки.
27 мая 1973 г. – начало регулярных полетов в Перу и Чили: первый рейс № 341выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Рабат — Гавана — Лима (Перу) —Сантьяго (Чили). Это был первый рейс «Аэрофлота» в Южную Америку и, на тот момент, это была самая протяженная в мире пассажирская авиалиния – 18 000 км. В 1973 году еженедельный рейс № 341 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 21.50 (воскресенье), прилет в Сантьяго в 20.55 (понедельник), время в пути – 23 часа. Летать в Сантьяго самолеты «Аэрофлота» прекратили через полгода – из-за военного переворота в Чили. Последний рейсовый Ил-62 с огромным трудом вылетел из чилийской столицы: местные власти отказывались заправлять самолет, блокировали его перемещения на перроне аэропорта, мешали посадке пассажиров, среди которых были советские дипломаты и другие высокопоставленные лица, которых эвакуировали в Москву. Полеты в Сантьяго возобновились только через 17 лет.
7 июня 1973 г. – открыта новая авиалиния Москва — Милан — Марсель; первыйрейс № 287 выполнил Ту-154.
15 июня 1973 г. – открыта новая авиалиния Хабаровск — Ниигата; первый рейс № 695 выполнил Ту-154, время в пути составило 2 часа 5 минут. Хабаровский аэропорт «Новый» стал седьмым международным аэропортом СССР (после Еревана, Иркутска, Киева, Ленинграда, Москвы и Омска), откуда выполнялись регулярные пассажирские рейсы экипажами Центрального управления Международных воздушных сообщений «Аэрофлота».
31 июля 1973 г. – открыт 4-й Транссибирский маршрут Франкфурт — Москва — Токио; первый рейс № 577 выполнил Ил-62.
31 октября 1973 г. – открыт 5-й Транссибирский маршрут Рим — Москва — Токио; первый рейс № 583 выполнил Ил-62.
1 декабря 1973 г. – «Аэрофлот» начинает ребрендинг – впервые авиакомпания унифицирует окраску всех типов самолетов – появляется знаменитая классическаяливрея: на боковые поверхности фюзеляжа наносится название авиакомпании – «Аэрофлот», её символ – крылатые серп и молот или «птичка», вдоль фюзеляжа – темно-синяя широкая полоса, которую снизу дублирует узкая; в носовой части фюзеляжа указывается тип воздушного судна, на киле – алый флаг Советского Союза, под флагом – регистрационный номер (аналогичные трафареты и на плоскостях крыльев). Именно в такой цветографической схеме аэрофлотовские самолеты летали (с минимальными изменениями) ровно 30 лет!
Впервые цветографические схемы появились на советских самолетах в 1956 году, когда на трассы вышел Ту-104. Но тогда конструкторские бюро, выпускавшие самолеты, по-разному их окрашивали: различия на «анах», «илах», «ту» и «яках» были минимальными и цветографические схемы в общем совпадали. Впоследствии, «Аэрофлот» лишь однажды полностью сменит ливрею – это случится в 2003 году. По мнению многих, лучшая из всех – классическая, образца 1974 года. Простую и лаконичную ливрею не только узнавали во всем мире, но и копировали в том или ином виде иностранные авиакомпании.
1974 г.
1974 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Вашингтон, Дрезден и Шеннон.
8 января 1974 г. – начало эксплуатации самолета Ил-62М – первый рейс № 25новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Хабаровск. Главное отличие Ил-62М от предшественника – увеличенная до 11-ти тысяч километров дальность полета, которую обеспечивали более экономичные двигатели и дополнительный топливный бак в киле. Ил-62М в буквальном смысле открыл новые горизонты – рейсы, ранее выполнявшиеся с посадками на Ил-62, стали беспосадочными, в их числе один из самых престижных и коммерчески выгодных Москва — Токио. Наэтой трассе дули сильнейшие ветры, поэтому Ил-62, имевший ограниченную дальность полета, не мог долететь без посадки из Токио в Москву и был вынужден садиться на дозаправку в Новосибирске.
Были модернизированы многие системы и элементы конструкции этого лайнера; обновлена и без того комфортабельная пассажирская кабина. На Ил-62М вернулись салоны первого класса – машины в такой компоновке обслуживали лучшие международные рейсы: Москва — Вашингтон, Москва — Нью-Йорк, Москва — Токио и др. Большим успехом у пассажиров авиалайнер пользовался и на внутренних линиях, связавших Москву с городами Сибири и Дальнего Востока.
5 апреля 1974 г. – столицы СССР и США соединил прямой рейс № 317, который выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон (Ирландия) — Вашингтон.Переоценить значимость этого маршрута невозможно – прямое авиасообщение установлено между столицами двух сверхдержав: Советским Союзом и Соединенными Штатами. Авиапрофи называют этот рейс престижно-представительским.
1975 г.
1975 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Лиссабон и Люксембург.
1975 – 1980 гг. – открыты новые представительства «Аэрофлота» по всему миру:Африка – Каир; Ближний Восток – Бейрут; Европа – Амстердам, Брюссель, Вена, Женева, Западный Берлин, Копенгаген, Люксембург, Стокгольм, Франкфурт-на-Майне, Хельсинки, Цюрих; Северная Америка – Нью-Йорк; Юго-Восточная Азия – Сингапур. Представительства выполняли огромный объем работы: отвечали за безопасность и регулярность полетов, коммерческую загрузку и рекламные акции, сотрудничество с турфирмами, обслуживание пассажиров в аэропортах, продажу билетов, контакты с официальными властями страны пребывания и местными авиакомпаниями.
1975 г. – годичное расписание внутренних рейсов «Аэрофлота», число которых к этому времени превышало 3600, стали составлять с помощью компьютера; появилась возможность оптимизировать распределение самолетов и стыковать время их отправления и прибытия с графиком наземного и водного транспорта.
6 марта 1975 г. – начало регулярных полетов в Португалию: первый рейс № 331выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана. Этот рейс не только соединил советскую и португальскую столицы, но и стал воздушным трансатлантическим мостом между СССР и Кубой. Впервые в истории «Аэрофлот» получил долгожданное право летать на Кубу через Европу, да еще и через страну блока НАТО (Португалию). Новый маршрут был оптимальным по всем параметрам: аэронавигационно-техническое удобство трассы, географически выгодное положение пункта промежуточной посадки – Лиссабона, но главное – наличие у «Аэрофлота» пятой свободы воздуха – возможности продавать билеты и принимать на борт пассажиров на сегменте Лиссабон — Гавана. Всё это стало возможно в результате успешных советско-португальских переговоров (декабрь 1974 года).
В 1977 году был открыт рейс № 337 Москва — Лиссабон — Гавана, один из лучших рейсов «Аэрофлота», который выполнялся раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 22.00 (среда), прилет в Гавану в 07.45 (четверг); время в пути – 16 часов. Но в начале 80-х трансатлантические перелеты через Лиссабон закрыли, а в столицу Португалии стал летать Ту-134 рейсом № 235 по маршруту Москва — Прага — Лиссабон; с 80-х годов и до закрытия в начале 2000-х, этот рейс был беспосадочным – дважды в неделю из Москвы в Лиссабон летал Ту-154М.
2 июля 1975 г. – начало регулярных полетов в Люксембург: первый рейс № 233выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Люксембург.
1976 г.
1976 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Лонгйир, Луанда, Мадрид и Малабо.
1 мая 1976 г. – начало регулярных полетов в Анголу и Экваториальную Гвинею: первый рейс № 417 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Триполи — Нджамена — Малабо (Экваториальная Гвинея) — Луанда (Ангола). Этот маршрут оказался трагическим для одного из рейсов «Аэрофлота» – ровно через два месяца после начала полетов, на сегменте Луанда — Малабо произошла авиакатастрофа: разбился Ту-154 следовавший рейсом № 418 из Луанды в Москву. Самолет врезался в гору Сан-Карлос на острове Биоко, недалеко от международного аэропорта Малабо. Комиссия выявила несколько нелепых до абсурда фактов: на полетных картах, подготовленных местными авиавластями, отсутствовала гора Сан-Карлос, высотой 2261 м, три из четырех диспетчеров аэропорта Малабо не имели допуска к управлению воздушным движением, их образование – 4 класса, и ко времени прилета Ту-154 аэропорт Малабо вообще не работал. В связи с этим, «Аэрофлот» изменил маршруты полетов в Анголу и самолеты полетели в столицу этой страны через Будапешт и Мальту.
16 июля 1976 г. – начало регулярных полетов в Испанию: первый рейс № 299выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Берлин — Мадрид.
15 сентября 1976 г. – легендарный Ту-104 установлен на вечную стоянку в аэропорту «Внуково», в честь 20-летия полетов на регулярных авиалиниях. В апреле 2005 года самолет-памятник демонтировали и разрезали. Возвращение Ту-104 состоялось в год 50-летия с начала его эксплуатации: в 2006 был установлен другой Ту-104, долгие годы пылившийся на территории Внуковского авиаремонтного завода. Этот самолет, открывший «реактивную эру» в мировой гражданской авиации, является единственным аэрофлотовским самолетом-памятником, установленном в столичном аэропорту.
3 ноября 1976 г. – открыта новая авиалиния Москва — Мурманск — Лонгйир; первый рейс № 207 выполнил Ту-154. Пассажирами были, как правило, советские шахтеры, горняки и другие специалисты, работавшие на архипелаге Шпицберген, который находился под совместным управлением СССР и Норвегии. В 1976 годурейс № 207 выполнялся раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 09.20, прилет в Лонгйир в 12.05, время в пути – 5 часов 25 минут.
2 декабря 1976 г. – бывший флагман «Аэрофлота», турбовинтовой Ту-114выполнил последний пассажирский рейс по маршруту Хабаровск — Москва. За 15 лет эксплуатации Ту-114 перевез 6 миллионов пассажиров! Как символ советской дальнемагистральной авиации, как память о домодедовских пилотах, безаварийно летавших на этой уникальной машине, Ту-114 был установлен на вечную стоянку в аэропорту «Домодедово» в 1977 году. Но через 30 лет, во время реконструкции аэропорта, легендарный авиалайнер убрали с привокзальной площади, а на его месте открыли … автостоянку – так некрасиво и небрежно аэропорт «Домодедово» уничтожил свое героическое прошлое.
29 декабря 1976 г. – годовой пассажиропоток «Аэрофлота» впервые превысил100 миллионов пассажиров.
1977 г.
1977 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Антананариву, Бисау, Кано, Лусака, Мехико, Нуадибу, остров Сал (Острова Зеленого Мыса) и Эль-Кувейт.
1977 г. – начало регулярных полетов в Кувейт: первый рейс № 541 выполнилИл-62М по маршруту Москва — Эль-Кувейт.
1977 г. – начало регулярных полетов на Мадагаскар: первый рейс № 459выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Аден — Найроби — Антананариву. Позднее, извилистый маршрут спрямили и на Мадагаскар стали летать через Ларнаку и Аден (1992) или Дубай и Сейшелы (1993-1997), время в пути составляло 15 часов.
1977 г. – начало регулярных полетов в Гвинею-Бисау и Мавританию: первыйрейс № 415 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Будапешт — Касабланка —Нуадибу (Мавритания) — Бисау (Гвинея-Бисау); полеты выполнялись с частотой раз в месяц.
1977 г. – на протяженном африканском маршруте Москва — Малабо появилсяновый пункт – нигерийский город Кано, в аэропорту которого советские самолеты производили техническую посадку и дозаправку. Трассу обслуживал Ту-154, выполнявший рейс № 419 по маршруту Москва — Одесса — Триполи — Кано — Котону — Малабо. Стоит отметить, что лишь в 1977 году, советские самолеты совершали технические посадки в аэропорту города Кано.
1977 г. – вводится новая униформа для стюардесс международных линий «Аэрофлота».
1 января 1977 г. – в самолетах «Аэрофлота» больше не раздают сосательные конфеты – знаменитые «Взлетные», «Дюшес» и «Барбарис». Решение принято с целью … экономии: пассажиры, а особенно дети, брали не по одной конфетке, а загребали с подноса целые тонны – великие тыщи потраченных на сласти средств не вписывались ни в какие советские бюджеты
5 апреля 1977 г. – начало регулярных полетов на Острова Зеленого Мыса(Кабо-Верде): первый рейс № 411 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — о. Сал — Дакар — Конакри. Аэропорт на острове Сал почти 20 лет являлся главным транзитным пунктом для южноамериканских рейсов «Аэрофлота». Советская авиакомпания даже построила там гостиницу, чтобы экипажи отдыхали на длинных эстафетных рейсах. Полеты в Южную Америку через остров Сал «Аэрофлот» прекратил в начале 2000-х годов, но свой отельвыставил на продажу только в 2014.
9 июня 1977 г. – начало регулярных полетов в Мексику: первый рейс № 331выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана —Мехико. И хотя «Аэрофлот», рекламируя этот рейс, убеждал пассажиров в том, что «полет будет абсолютно комфортным и займет всего 16 часов 5 минут», ночной перелет с тремя промежуточными посадками, конечно же, был изматывающим.
В 1977 году еженедельный рейс № 331 выполнял Ил-62М по маршруту Москва — Франкфурт — Лиссабон — Гавана — Мехико, по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.05 (четверг), прилет в Мехико в 10.30 (пятница); время в пути – 22 часа.
4 сентября 1977 г. – начало регулярных полетов в Замбию: первый рейс № 435выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Луанда — Лусака.
1 ноября 1977 г. – начало эксплуатации первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – первый рейс № 499 этот авиалайнер выполнил по маршруту Домодедово — Алма-Ата. Не обошлось без курьеза: после посадки пассажиров и герметизации салона, аэродромные службы не смогли отогнать трап – разрядились аккумуляторы. Дело в том, что для Ту-144 были построены специальные трапы-эскалаторы большой высоты, работавшие на электробатареях. Они и стали причиной происшествия, в результате которого вылет сверхзвукового Ту-144 задержался на полчаса.
Расстояние в 3260 км, разделявших Москву и Алма-Ату, красавец-лайнер преодолевал за полтора часа на высоте 16 тысяч метров со средней скоростью2200 км/час. Билет стоил 83 рубля 70 копеек (на 22 рубля дороже, чем на Ил-62 или Ту-154), но свободных мест не было: пассажирам сразу понравился удивительный самолет, с борта которого можно было увидеть, что Земля действительно имеет форму шара, а космос – черного цвета. Впервые в истории отечественной гражданской авиации, питание на борту Ту-144 подавали в индивидуальной упаковке на подносах, сервированных на земле. Всем, кто летал на Ту-144, ставили штамп в паспорте: «летал на Ту-144». И даже билеты на этот самолет были особые, со специальной маркировкой – в правом верхнем углу был указан тип воздушного судна «Ту-144».
Проектируя Ту-144 генеральный конструктор А. Н. Туполев впервые отказался от модификации военного самолета под гражданские нужды, поскольку такойпассажирский лайнер просто невозможно было создать на базе существовавших тогда сверхзвуковых бомбардировщиков. Нужен был принципиально новый тип летательного аппарата. Поставленная задача казалась научной фантастикой, поскольку в мировой авиации ничего подобного не было – проектировался сверхзвуковой пассажирский самолет, который мог бы летать на скорости 2 500 км/час, на расстояние до 6-8 тыс. км, на высоте до 20 км, и брать на борт 100-120 пассажиров.
Требовалось решить вопросы устойчивости и управляемости такого самолета при полетах в дозвуковой, трансзвуковой и сверхзвуковой областях, предстояло разработать конструкции, способные выдерживать аэродинамический нагрев (во время полета фюзеляж Ту-144 раскалялся до 120 градусов!). Высочайшие требования предъявлялись к силовой установке: нужны были мощные и экономичные двигатели, одинаково эффективно работающие на дозвуковом и сверхзвуковом режимах полета. Ставилась задача создания новых систем кондиционирования, которые обеспечивали бы комфорт пассажирам и экипажу на 20-километровых высотах. Необходимо было создать устройства и системы, обеспечивающие автоматическое управление полетом, точную навигацию и автоматическую посадку. Возникла необходимость изучения экологических особенностей эксплуатации такого лайнера, связанных с влиянием отработанных газов на озоновый слой; воздействия на людей, животных и строения ударной волны при переходе самолета на сверхзвук; влияние на пассажиров и экипаж солнечной радиации при полетах на больших высотах. Каждая из этих сложнейших задач была решена в той или иной мере – так и появился легендарный Ту-144.
Характерными особенностями Ту-144, который и так отличался от всех самолетов, были: отклоняемая носовая часть фюзеляжа или «клюв» – его отклонение улучшало обзор из кабины пилотов при взлете и посадке, а также «крылышки» – две выдвижные плоскости в носовой части фюзеляжа, которые обеспечивали более надежную управляемость самолетом и уменьшали его взлетно-посадочные скорости. Особую оживальную форму имели крылья Ту-144, в которых располагались топливные баки. Силуэт сверхзвукового лайнера напоминал гигантскую птицу и, по отзывам многих, наш Ту-144 был гораздо изящнее своего конкурента – англо-французского сверхзвукового «Конкорда». Кстати, пилоты и бортпроводники шутя и, конечно же, любя называли наш сверхзвуковой лайнергусем
Но несмотря на инновационность, технологичность и любовь пассажиров, Ту-144 был обречен: слишком сложный в эксплуатации, слишком прожорливый, слишком затратный – лайнер опередил время и «Аэрофлот» оказался не готов принять своего сверхзвукового первенца. Роковыми стали две катастрофы: одна случилась во время демонстрационного полета на авиасалоне в Ле-Бурже, вторая – во время испытательного полета в Московской области. И если первая не помешала вводу лайнера в эксплуатацию, хотя и отразилась на его судьбе, то вторая фактически уничтожила Ту-144. Сразу после крушения самолет сняли с регулярных линий – 1 июня 1978 года Ту-144 выполнил последний рейс Алма-Ата — Москва. В начале 80-х были подписаны распоряжения о возобновлении эксплуатации модернизированного Ту-144Д, с новыми двигателями и увеличенной дальностью полета, для полетов по маршрутам Москва — Красноярск и Москва — Красноярск — Хабаровск, но этого так и не произошло: сверхзвуковой лайнер больше не вернулся в небо…
15 ноября 1977 г. – захвачен в заложники экипаж «Аэрофлота» – это произошло в Могадишо, столице Сомали, после того, как президент этой страны – Мохамед Сиад Барре – объявил о расторжении советско-сомалийского Договора о дружбе и сотрудничестве и приказал гражданам СССР покинуть страну. На эвакуацию двух тысяч советских специалистов он дал неделю. Наш экипаж перехватили на пути в аэропорт – служебный автобус блокировали на трассе, людей вернули в Могадишо и закрыли в гостинице: телефоны и свет отключили, к номерам приставили автоматчиков, и сообщили, что утром всех расстреляют. К тому времени, к берегам Сомали выдвинулся наш десант и, узнав об этом, местные не решились убивать заложников, а спустя сутки всех отпустили…
Эвакуировали советских граждан спецрейсами «Аэрофлота». Самолеты Ил-18 прилетали из соседнего Адена ночью, и чтобы саботировать посадки местные власти отключали аэронавигационные огни на взлетно-посадочной полосе. Только благодаря мастерству летчиков (за штурвалами сидели военные) не случилось ни одной катастрофы! А в самом аэропорту сомалийские спецслужбы цинично издевались над пассажирами: досмотр, а по сути – грабеж – продолжался круглосуточно, никого не выпускали, люди спали на полу, а таможенники потрошили багаж и забирали вещи. С женщин и девочек срывали ювелирные украшения, до крови разрывая уши. Стюардесса «Аэрофлота» Надежда Каусовавспоминала позднее, что нашим еще очень повезло: на её глазах сомалийцы захватили самолет немецкой «Люфтганзы» и расстреляли экипаж. Полеты в Сомали был временно приостановлены.
1978 г.
1978 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Дубровник, Дюссельдорф, Кингстон, Киншаса и Мюнхен.
1978 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Банги и Нджамена.
1978 г. – начало регулярных полетов в Заир (Демократическая Республика Конго): первый рейс № 423 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Вена — Триполи — Лагос — Киншаса.
1 июня 1978 г. – Ил-62М начинает летать по маршруту Домодедово — Хабаровскфирменным рейсом № 25 «Дальневосточный», а 1-го июля Ил-62М выходит на маршрут Домодедово — Петропавловск-Камчатский, который тогда являлся самым протяженным в мире беспосадочным внутренним перелетом = 6 900 км.
22 июня 1978 г. – начало регулярных полетов в Никарагуа: первый рейс № 341выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Манагуа.
14 ноября 1978 года – авиационный инцидент с Ту-154 Б-1 в стокгольмском аэропорту «Арланда» – при взлете отказал второй двигатель и основная гидросистема, командир воздушного судна принял решение прервать взлёт, в результате чего произошло выкатывание с полосы. На борту находились 74 человека, никто не пострадал. Пикантность ситуации была в том, что аэрофлотовский Ту-154, с олимпийским символикой на борту, выполнял перевозки иностранных участников и гостей предстоящих XXII летних Олимпийских Игр в Москве. Инцидент вызвал общественный резонанс – западные страны не упустили возможность в очередной раз очернить Советский Союз. Сам лайнер не получил существенных повреждений, был восстановлен и эксплуатировался до середины 2000-х годов.
1979 г.
1979 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Кингстон.
1979 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Кано.
1979 г. – «Аэрофлот» открывает нефтяные терминалы для дозаправки самолетов, выполнявших самые затратные международные рейсы – в Африку и Северную Америку. Причиной тому стал нефтяной кризис середины 70-х, в результате которого мировые цены на нефть резко выросли. Авиакомпании подняли тарифы, но они все равно не покрывали расходы на топливо. Первый причал, где швартовались советские танкеры с керосином для «Аэрофлота», появился вблизи ирландского аэропорта в Шенноне, затем на Мальте, которая почти 20 лет служила перевалочным пунктом на африканских маршрутах. Заправляя самолеты своим топливом, «Аэрофлот» экономил валюту и получал прибыль: билеты на аэрофлотовские рейсы стали дешевле, чем у конкурентов, и советские самолеты полетели с полной загрузкой. Стоит отметить, что самолеты «Аэрофлота» в разное время садились на дозаправку и в аэропортах Адена (Йемен), Гандера (Канада) и Ларнаки (Кипр) – периодически и туда подвозили авиакеросин советские танкеры.
9 февраля 1979 г. – День рождения «Аэрофлота» впервые отмечался как государственный праздник. Указом Президиума Верховного Совета СССР Днем Аэрофлота назначено второе воскресенье февраля. До этого работникам гражданской авиации приходилось радоваться в августе, третье воскресенье которого считается Днем Военно-воздушного флота.
20 апреля 1979 г. – на привокзальной площади аэропорта «Шереметьево» установлен самолет Ил-18, в связи с 20-летием эксплуатации на линиях «Аэрофлота». К сожалению, судьба его оказалась трагичной – недавно легендарный лайнер вывезли с территории аэропорта и разрезали, а на его месте планируется сооружение отеля.
3 июля 1979 г. – начало регулярных полетов на Ямайку: первый рейс № 331выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Шеннон — Гавана — Кингстон.
11 августа 1979 г. – одна из самых страшных катастроф в истории «Аэрофлота» – в днепропетровском небе столкнулись два Ту-134; жертвами крушения стали 178 человек, в числе которых игроки и тренеры знаменитой узбекской футбольной команды «Пахтакор» и 29 детей. Причина трагедии – ошибка служб Управления воздушным движением: диспетчеры не только давали неверные указания экипажам, но и не контролировали их выполнение, что привело к чудовищным последствиям – самолеты столкнулись в облаках на скорости 950 км/час.
20 ноября 1979 г. – первый реактивный самолет «Аэрофлота» Ту-104 выполнилпоследний пассажирский рейс по маршруту Одесса — Внуково. За 23 года эксплуатации Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров! А уже в декабреэтого же года был снят с эксплуатации и другой аэрофлотовский первенец – неудачный и неэкономичный Ту-124.
1980 г.
1980 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Осака (олимпийские чартеры).
1980 г. – «Аэрофлот» приостанавливает полеты в: Вашингтон и Нью-Йорк.
1980 г. – инциденты с самолетами «Аэрофлота» в Нью-Йорке – накануне XXII летних Олимпийских Игр в Москве, американские власти устроили серию провокаций против экипажей и пассажиров «Аэрофлота» – это была реакция США на ввод советских войск в Афганистан.
18 января 1980 г. – о первом таком инциденте уже почти забыли, но он вошел в историю, как не имеющий себе равных по цинизму: в аэропорту имени Дж. Кеннеди едва не разбился Ил-62М, выполнявший рейс № 315 по маршруту Москва — Шеннон — Нью-Йорк. Причиной тому стали действия сотрудника Центра контроля полетов: он намеренно вывел из строя оборудование, которое обеспечивало заход на посадку советского авиалайнера. Катастрофы удалось избежать благодаря старшему диспетчеру – буквально в последний момент он увидел, что происходит, и практически в ручном режиме посадил советский самолет. Посольство СССР в Вашингтоне немедленно направило запрос в Госдепартамент США и вскоре получило ответ: попытка саботажа действительно была, проводится расследование. Но никаких результатов оно не дало.
3 февраля 1980 г. – в том же аэропорту был незаконно задержан Ил-62М, летевший из Москвы. Администрация аэропорта, действуя по указанию Госдепартамента США, стала чинить препятствия советскому лайнеру еще перед посадкой: экипажу сообщили, что самолет не примут и обслуживать не будут. Когда самолет все-таки приземлился, пассажиров не выпускали несколько часов. Титаническими усилиями ситуацию разрешили представители «Аэрофлота», которым американские власти запретили производить регистрацию билетов и оформление багажа пассажиров, вылетающих обратным рейсом. Более суток наш самолет не мог вернуться в Москву.
12 февраля 1980 г. – в аэропорту имени Дж. Кеннеди, полицейские машиныокружили Ил-62М и заблокировали его. Никаких объяснений власти не давали: они отказывались обслуживать самолет и не выпускали пассажиров. Экипаж принял решение вылетать в Вашингтон. На борту этого Ил-62М находились прославленные на весь мир олимпийские чемпионы Вячеслав Веденин, Александр Горшков, Алевтина Колчина, Виктор Косичкин, заслуженные тренеры, журналисты – всего 122 человека. В США они прибыли для участия в XIII зимних Олимпийских играх в городе Лейк-Плесид.
В результате серии таких инцидентов, включая взрыв у представительства «Аэрофлота», полеты в Вашингтон и Нью-Йорк были приостановлены.
23 января 1980 г. – подписано межправительственно соглашение о воздушном сообщении между СССР и Ирландией, по которому «Аэрофлот» получал коммерческие права на перевозку пассажиров рейсами из Шеннона в страны Северной, Центральной и Южной Америки. До середины 90-х аэропорт Шеннона фактически являлся одним из зарубежных хабов «Аэрофлота», где одновременно обслуживались несколько Ил-62М. Этот аэропорт выбрали не случайно: там можно было пройти пограничные и таможенные формальности для въезда в США и, кроме того, Ирландия не входила в блок НАТО, что было принципиально для Советского Союза и устраивало страны Запада, которые старательно чинили всевозможные препятствия «Аэрофлоту».
6 мая 1980 г. – открытие нового терминала «Шереметьево-2», который уже более 30 лет является главным международным аэровокзалом нашей страны. Строительство комплекса связно с назначением «Аэрофлота» Генеральным перевозчиком участников ХХII летних Олимпийских Игр в Москве и ожидаемым ростом международного пассажиропотока. Терминал, сразу ставший символом заграничных вояжей, включил в себя: пассажирский аэровокзал с телескопическими трапами, привокзальную площадь с автостоянкой, гостиницу, перрон и производственные здания. «Шереметьево-2» мог одновременно принять 31 самолет любого типа, а его пропускная способность – две с половиной тысячи пассажиров в час или шесть миллионов в год. Кстати, еще за месяц до официального открытия терминала – 12 апреля 1980 года – «Аэрофлот» выполнил оттуда первый пассажирский рейс Москва — Шеннон — Гавана.
Впервые к проектированию аэровокзала, расположенного на территории стратегически важного объекта, советские власти привлекли иностранного подрядчика. В конкурсе участвовали 23 компании из восьми стран мира. 30 сентября 1976 года выбрали победителя – восточногерманскую строительную фирму «Берлин-Консалт». Но между заказчиком и подрядчиком возникли разногласия и в мае 1977 года был срочно заключен новый контракт с западногерманской фирмой «Рютербау». Строительство продолжалось три года и обошлось в 40 миллионов долларов – астрономическая сумма по тем временам, но зато в Советском Союзе появился первый аэровокзал мирового класса.
«Шереметьево-2» – один из немногих отечественных аэровокзалов, в котором движение пассажирских потоков организовано максимально удобно – только по прямой линии: от входа в аэровокзал до посадки в самолет люди двигаются вперед, последовательно проходя через первичный досмотр на входе в терминал, таможню и досмотр багажа, регистрацию, границу, основной контроль безопасности, стерильную зону, гейт, телетрап – и попадают на борт воздушного судна. Кстати, система безопасности и контроля пассажиров в «Шереметьево-2», так называемая «воронка», существовавшая до недавних пор, была одной из лучших. Именно поэтому, американская авиакомпания «Дельта», известная строжайшими требованиями к безопасности, долго не соглашалась переводить свои рейсы в новый Терминал D.
Отныне только из «Шереметьево-2» выполнялись международные рейсы «Аэрофлота», а сам аэровокзал стал настоящей «заграницей» для советских граждан: необычный дизайн, роскошные бары и рестораны, иностранцы со всех концов света, валютные магазины «Березка», где можно было приобрести дефицитные товары – французские духи, деликатесные продукты, красную и черную икру, алкоголь, кофе, не считая традиционно русских сувениров типа «гжели», «хохломы» и т. д. А для иностранцев «Шереметьево-2» стал визитной карточкой Советского Союза – воздушными воротами, сквозь которые они попадали в необыкновенную коммунистическо-социалистическую реальность.
18-19 июля 1980 г. – самолеты «Аэрофлота» Ил-62М выполняют специальныеолимпийские рейсы Москва — Осака — Москва, как и многие другие рейсы по всему миру – в 1980 году «Аэрофлот» являлся Генеральным перевозчиком участников ХХII летних Олимпийских Игр в Москве.
В соответствии со своим олимпийским статусом, «Аэрофлот» наносит специальную маркировку на самолеты (с 1978 года), выполняющие олимпийские рейсы: надпись красного цвета Official Olympic Carrier размещается на обеих бортах воздушного судна, причем с двух сторон на английском языке. Рядом с ней – официальный логотип ХХII летних Олимпийских Игр в Москве. Олимпийскую униформу надевают и стюардессы.
25 октября 1980 г. – Ил-62 выполнил первый регулярный рейс по маршрутуМосква — Красноярск – это был первый рейс, который принял новый красноярский аэропорт «Емельяново». Строительство этого аэропорта было сопряжено с огромными трудностями и продолжалось еще три года после открытия. Именно в «Емельяново» (а также в Хабаровске) получили постоянную прописку первые серийные Ил-62, откуда они и «ушли на пенсию».
12 декабря 1980 г. – Ил-62М выполнил первый регулярный рейс по маршрутуМосква — Магадан.
22 декабря 1980 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолета Як-42– первый рейс № 1135 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва (Быково) — Краснодар. Рассчитанный на 120 пассажиров и предназначенный для среднемагистральных линий, Як-42 заменил на некоторых направлениях Ан-24, Як-40 и Ту-134. Новый самолет был более экономичным, что позволило существенно снизить себестоимость авиаперевозок. Як-42 взлетал с коротких полос – до 1800 метров – и экономил время наземного обслуживания, т.к. был оборудован двумя встроенными трапами. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа располагались стеллажи для багажа, который пассажиры самостоятельно размещали при посадке в самолет.
Безупречно функционировало новейшее пилотажно-навигационное оборудование, которое позволило сократить экипаж – впервые в отечественной гражданской авиации! – до двух пилотов (правда летали все равно втроем: командир корабля, второй пилот и бортмеханик). Летчики отмечали высокую энерговооруженность Як-42, его устойчивость и легкость пилотирования, удобную эргономику кабины. Самолет получился легким, благодаря использованию инновационных для того времени технологий – монолитное крыло, позволившее избавиться от тяжёлых стыковочных узлов и болтов, композитный воздухозаборник среднего двигателя. Кстати, Як-42 не имел системы реверса тяги – её не стали устанавливать, чтобы не утяжелять конструкцию, поскольку для торможения при посадке хватало и механизации крыла. Благодаря этим техническим решениям, Як-42 стал самым экономичным реактивным самолетом «Аэрофлота».
Однако судьба этой прекрасной машины оказалась не очень удачной: через год после выхода Як-42 на регулярные рейсы произошла первая катастрофа – весь парк самолетов сняли с эксплуатации. Расследование причин крушения и доработка лайнера заняли два года – все это время Як-42 простоял на земле! И только в 84-м он вновь поднялся в небо. Як-42 летал из Москвы в Донецк, Воронеж, Ижевск, Краснодар, Львов, Мурманск, Нальчик, Саратов; из Ленинграда в Киев, Саратов, Тампере и Хельсинки; из Киева в Донецк и Прагу; из Саратова в Киев, Ленинград, Минеральные Воды, Сочи.
26 декабря 1980 г. – начало эксплуатации первого советского аэробуса Ил-86 – первый рейс № 653 новый авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Ташкент.Как тогда говорили, СССР построил самолет «для себя», под особые аэрофлотовские рейсы – средней протяженности, но с большим пассажиропотоком: Москва — Симферополь, Новосибирск — Сочи, Ташкент — Ленинград и другие. Именно тогда авиаперевозки в СССР стали действительно массовыми, аэропорты задыхались от пассажиров, билеты приходилось доставать(именно доставать, через знакомых, «по блату»), поэтому требовалось радикальное решение проблемы перемещения миллионов советских граждан по территории необъятной страны. Проблему решил Ил-86.
Главная конструктивная особенность Ил-86 – двухэтажная грузо-пассажирская палуба, помещенная в широкий фюзеляж. На первом этаже находились багажные отделения и кухня, на втором – кабина пилотов, буфеты и пассажирские салоны на 350 человек. В то время Ил-86 был самым большим самолетом «Аэрофлота», но несмотря на габариты этот авиалайнер могли принимать не только столичные аэродромы, но и региональные – благодаря шасси из четырех стоек, Ил-86 оказывал практически такое же давление на бетон, как и лайнеры меньшей массы. Это позволило избежать масштабной реконструкции взлетно-посадочных полос, которая потребовалась, например, при вводе в эксплуатацию Ту-104 или Ил-62…
Уникальные решения, которые не применялись на иностранных авиалайнерах такого же класса, позволяли обслуживать Ил-86 на земле даже быстрее, чем Ту-154 или Ил-62, не говоря уже о широкофюзеляжных самолетах. Так например, при наличии обычных бортовых дверей, аэробус был оборудован и особыми встроенными трапами, которые обеспечивали посадку пассажиров одновременно в три салона.
Была полностью решена проблема багажа – его пассажиры брали с собой и размещали на нижней палубе. А оттуда, по широким лестницам, поднимались на второй этаж в просторные и комфортабельные салоны: высокие потолки, удобные кресла, которые располагались в новой для того времени компоновке 3+3+3, современные интерьеры, большие иллюминаторы – все вызывало восторг. И уж совсем фантастикой казалась видеопроекционная система с экранами для просмотра лучших отечественных фильмов – их демонстрировали во время полета.
Ил-86 оказался самым удобным отечественным самолетом и для пилотов – кабина экипажа просторная, органы управления расположены оптимально, показания всех приборов хорошо «читались» и днем, и ночью. А главное – самое современное оборудование, включая автоматическую навигационную систему – позволило сократить экипаж до четырех человек. И бортпроводники, как когда-то на Ил-62, вздохнули свободно – бригаде из 12 человек были созданы идеальные условия для работы: кухня располагалась на нижней палубе – там сервировали подносы и разогревали обеды, а наверх их поднимали на специальных лифтах.
Ил-86 является и рекордсменом по надежности – за 30-летнюю эксплуатацию этой машины не было ни одной катастрофы, жертвами которой стали бы пассажиры! Некоторые шутили: аэробус проектировался по принципу – надежность в ущерб экономичности. Конечно, это не так, но Ил-86 действительно оказался самым надежным советским авиалайнером – все его системы были многократно резервированы, идеальный планер сообщал самолету невероятную устойчивость в полете, а пилотирование делал легким и приятным; четыре безотказных двигателя лишь усиливали чувство надежности и безопасности. Правда, именно двигатели и стали причиной раннего списания Ил-86 – прожорливые, маломощные для такого гиганта, шумные, но очень красиво звучащие. Еще недавно их неповторимыеголоса были слышны во всех аэропортах нашей страны.
С появлением этого лайнера резко возрос объем перевозок и одновременно снизилась интенсивность движения самолетов в самых напряженных воздушных зонах. Ил-86 перевозил до 70-ти тысяч пассажиров в сутки! География его полетов была обширной и занимала почти 25 процентов всех внутренних и международных перевозок «Аэрофлота». Рейсы на Ил-86 связали города Центральной части страны с курортами Северного Кавказа, Уралом и Средней Азией, европейскими и азиатскими столицами. Этот лайнер выполнял даже трансатлантические рейсыМосква — Шеннон — Гандер — Гавана — Лима; и немыслимые сегодня трансконтинентальные рейсы со множеством посадок такие, как Москва — Ташкент — Карачи — Калькутта — Ханой — Хошимин. Коммерческую эксплуатацию этого уникального самолета «Аэрофлот» прекратил 15 ноября 2006 года.
1981 г.
1981 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Абу-Даби, Дуала, Мапуту, Сейшелы и Фритаун.
1981 г . – начало регулярных полетов в Объединенные Арабские Эмираты: первый рейс № 521 выполнил Ту-154 по маршруту Москва — Симферополь — Ларнака — Эль-Кувейт — Абу-Даби.
1981 г. – начало регулярных полетов в Камерун: первый рейс № 419 выполнилТу-154 по маршруту Москва — Одесса — Триполи — Дуала — Браззавиль.
1981 г. – начало регулярных полетов в Сьерра-Леоне: первый рейс № 411выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Будапешт — Дакар — Конакри —Фритаун.
Советская авиакомпания буквально захватила Африку, опутав её сетью своих извилистых маршрутов, но ни пассажиры, ни экипажи не любили эти утомительные перелеты с многочисленными посадками. Впрочем, в то время «Аэрофлот» имел коммерческие права между многими африканскими пунктами назначения, поэтому богатые местные жители летали в соседние страны на Ту-154 как на такси. А некоторые рейсы выполнялись вообще раз в месяц – наши самолеты летали по африканским портовым городам только для того, чтобы забирать оттуда моряков советского торгового флота.
1981 г. – начало регулярных полетов в Мозамбик и на Сейшельские острова: первый рейс № 454 выполнил Ил-62М по маршруту Москва — Минеральные Воды — Бомбей — Виктория (Сейшелы) — Мапуту (Мозамбик). Таким образом, «Аэрофлот» стал первой иностранной авиакомпанией, связавшей своими рейсами Индийский субконтинент и Африку.
1 апреля 1981 г. – в аэропорту «Шереметьево» сформирована эскадрилья Ил-86– советские аэробусы начинают летать по всему миру: в Алжир, Анкару, Афины, Багдад, Будапешт, Буэнос-Айрес, Гавану, Дели, Дубай, Калькутту, Карачи, Лагос, Лиму, Лондон, Любляну, Люксембург, Мадрид, Милан, Нью-Йорк, Париж, Пекин, Рим, Сальвадор, Сингапур, Стамбул, Триполи, Ханой и Хошимин. Позднее, на базе эскадрильи Ил-86 был создан 216-й Летный отряд, пилоты которого осваивали первые иностранные широкофюзеляжные самолеты «Аэрофлота» — Аэробус A-310 и Боинг-767.
3 июля 1981 г. – Ил-86 выполнил первый международный рейс по маршрутуМосква — Берлин.
9 ноября 1981 г. – британские спецслужбы заподозрили «Аэрофлот» в шпионаже– в тот день пассажирский Ил-62 совершил фантастический маневр в английском воздушном пространстве: без разрешения и уведомления наземных служб, самолет отклонился от курса и сошел с эшелона, снизился с 11 до 3 тысяч метров, оказался ниже облачного покрова и пролетел над авиабазой Королевских ВВС «Боулмер», где в тот момент модернизировали радарную установку. Британское Минобороны также установило, что этот же самолет был замечен и над американской военно-морской базой «Гротон» как раз в то время, когда там спускали на воду новейшую атомную субмарину класса «Огайо» с баллистическими ракетами на борту. В Лондоне говорили, что это не единичные случаи, когда советские пассажирские самолеты выключали радиолокационный ответчик, который передает их высоту, и уходили с эшелона для сбора информации о наземных целях. Но с британской стороны так и не последовало никакой официальной реакции на якобы имевшиесяслучаи шпионажа.
1982 г.
1982 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Бужумбура, Джибути, Кигали и Монровия.
1982 г. – «Аэрофлот» прекращает полеты в: Рабат.
1982 г. – начало регулярных полетов в Бурунди: первый рейс № 445 выполнилТу-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Найроби — Бужумбура.
1982 г. – начало регулярных полетов в Джибути: первый рейс № 451 выполнилТу-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Сана — Джибути.
1982 г. – начало регулярных полетов в Либерию: первый рейс № 423 выполнилТу-154 по маршруту Москва — Будапешт — Триполи — Бамако — Монровия.
1982 г. – начало регулярных полетов в Руанду: первый рейс № 445 выполнилТу-154 по маршруту Москва — Симферополь — Каир — Найроби — Энтеббе —Кигали.
28 июня 1982 г. – роковая катастрофа Як-42 – разбился самолет, выполнявшийрейс № 8641 по маршруту Ленинград — Киев; погибли все находившиеся на борту – 124 пассажира и 8 членов экипажа. Полеты Як-42 приостановили на два года, генеральный конструктор А. С. Яковлев был вынужден уйти в отставку. Впоследствии, самолет доработали и модернизировали, и он вновь вернулся на регулярные рейсы. Эксплуатация Як-42 на линиях «Аэрофлота» была прекращена в начале 90-х.
осень 1982 г. – вводится сквозная регистрация – пассажира, прибывающего в Москву рейсом из-за рубежа и продолжающего полет рейсом из Москвы, регистрировали сразу на оба рейса в пункте вылета. Опробовали сквозную регистрацию на пассажирах транссибирского рейса № 575 Париж — Москва — Токио. Но это было исключение из правила. Широкое распространение в «Аэрофлоте» сквозная регистрация получила лишь в 2000-х годах.
Продолжение следует…
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2014 гг.
SOVIETS confidential14 июля 2014
Комментарии
Показать все комментарии