Начиная с 1963 года «Аэрофлот» развивается с реактивными скоростями: на трассы выходят самолеты второго поколения: Ил-62, Ту-134, Ту-154 и Як-40 –технологически новые авиалайнеры, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор; подписываются исторические межправительственные соглашения, которые позволяют «Аэрофлоту» выйти на трансатлантические и трансконтинентальные трассы. Советские самолеты впервые летят в Алжир,Бангладеш, Вьетнам, Гану, Гвинею, Ирак, Иран, Иорданию, Камбоджу, Канаду, на Кипр, в Италию, Ливан, Ливию, Малайзию, Марокко, Нигерию, Пакистан, Республику Конго, Сингапур, Танзанию, Тунис, Турцию, Северный Йемен, Сирию, Сомали, ФРГ, на Цейлон (Шри-Ланка), в Центрально-Африканскую Республику, Швейцарию, Южный Йемен и Японию.
Открывается прямое авиасообщение между СССР и США. Иностранцев пускают в советское небо – начинается совместная эксплуатацияТранссибирских и Трансазиатских авиатрасс; «Аэрофлот» заключает первыепульные соглашения о разделе прибыли с иностранными авиакомпаниями и получает первые валютные роялти. Открывается крупнейший в СССР аэропорт «Домодедово», а в главном международном аэропорту «Шереметьево» принимают пассажиров новые аэровокзалы, соответствующие мировым стандартам. И в эти же годы на рейсах «Аэрофлота» происходят первые теракты,угоны самолетов и захваты заложников, и многочисленные авиакатастрофы – 60-е годы вообще вошли в историю «Аэрофлота» как самые аварийные…
1963 г.
1963 г. – самолеты «Аэрофлота» выполняют международные пассажирские рейсыиз Москвы в 30 пунктов назначения: Аккра, Амстердам, Белград, Берлин, Брюссель, Будапешт, Бухарест, Варшава, Вена, Гавана, Дели, Джакарта, Кабул, Каир, Конакри, Копенгаген, Лондон, Осло, Париж, Пекин, Прага, Пхеньян, Рабат, Рангун, София, Стокгольм, Улан-Батор, Хартум, Хельсинки и Цюрих; из Киева – в Бухарест, Вена и София; из Ленинграда – в Хельсинки.
В 1963 году самыми протяженными авиалиниями «Аэрофлота» являлись:
В 1963 году самым дорогим был билет на международный рейс Москва — Мурманск — Гавана = 1214 руб. 10 коп. – в первом классе, 831 руб. 10 коп. – в экономическом (для сравнения: средняя зарплата в 1963 году = 85 руб. в месяц).
1963 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Аккра, Конакри и Рабат.
7 января 1963 г. – открыта новая авиалиния Москва — Мурманск — Гавана; первый рейс № 47 выполнил Ту-114 – столицы СССР и Куба связал новый трансатлантический маршрут. Первый перелет выполнили два сменных экипажа под руководством легендарного пилота Харитона Цховребова. После вылета из Москвы Ту-114 садился на дозаправку на мурманской военной базе «Оленья» и уже оттуда брал курс на Гавану. Эта северная трансатлантическая трасса являлась сложнейшей по тем временам: пилоты летали фактически вслепую – без метеообеспечения и диспетчерского контроля, с минимальной коммерческой загрузкой (70 пассажиров) и максимальным запасом топлива. Но и его иногда не хватало, поэтому Ту-114 садились на дозаправку и, по иронии судьбы, на американскую военную базу в Нассау (Багамские острова).
Маршрут, протяженностью 11 000 км, гигантский Ту-114 преодолевал за 16 часовлетного времени: из Москвы лайнер вылетал в 4.45 утра и прибывал в Гавану в 16.50 местного времени. Беспосадочные рейсы такой продолжительности на тот момент не выполняла ни одна авиакомпания мира. Над океаном лайнер попадал в сильнейшие воздушные течения и турбулентные потоки, ураганный встречный ветер снижал скорость Ту-114 почти вдвое – до 450 км/ч! Самолет шел в основном над водой, частично захватывая территории Финляндии, Норвегии, Британии, Исландии и Гренландии, через траверзы городов Гандер, Нью-Йорк и Варадеро.
14 апреля 1963 г. – вводится в эксплуатацию правительственный терминал «Внуково-2» по обслуживанию спецрейсов с руководством Советского Союза, а также главами, официальными лицами и делегациями иностранных государств.
21 августа 1963 г. – необычное летное происшествие с Ту-124 – самолет сел на реку Нева в центре Ленинграда. Лайнер выполнял рейс № 1095 по маршрутуТаллин – Москва, но из-за ошибки экипажа не долетел до пункта назначения: пилоты неправильно установили остаток топлива, приборы начали давать завышенные показания и двигатели остановились из-за полной выработки горючего. Но летчики проявили мастерство и благополучно приводнили лайнер. В истории мировой авиации это первое успешное приводнение аварийного самолета с пассажирами на борту…
11 сентября 1963 г. – начало регулярных полетов в Гану, Гвинею и Марокко: первый рейс № 21 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Белград — Рабат(Марокко) — Конакри (Гвинея)— Аккра (Гана).
2 ноября 1963 г. – Ту-124 выполнил первый международный рейс № 7 по маршруту Москва — Стокгольм.
1964 г.
1964 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Алжир, Багдад, Дамаск, Карачи, Коломбо, Никосия и Тегеран.
11 февраля 1964 г. – образовано Транспортное управление международных воздушных линий (ТУ МВЛ), в состав которого вошли аэропорт «Шереметьево» и московская Международная авиагруппа (два летных отряда). Новое Управление занималось летно-технической и коммерческой эксплуатацией международной маршрутной сети «Аэрофлота».
21 февраля 1964 г. – начало регулярных полетов в Алжир: первый рейс № 29выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Белград — Алжир.
14 марта 1964 г. – начало регулярных полетов в Пакистан и на Цейлон (Шри-Ланка): первый рейс № 61 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Карачи (Пакистан) — Коломбо (Цейлон).
25 марта 1964 г. – из нового аэропорта «Домодедово» выполнен первый пассажирский рейс № 139 на самолёте Ту-104 по маршруту Москва — Свердловск, а20 мая открылся и аэровокзальный комплекс; регулярные пассажирские рейсы начали выполнять из этого аэропорта лишь в 1966 году. Домодедовский аэровокзал был самым большим в Советском Союзе: фасад здания протянулся на 400 метров, а его площадь составила около 44 тысячи квадратных метров.
Отсюда «Аэрофлот» летал преимущественно на Дальний Восток и Урал, в Среднюю Азию, Сибирь и Якутию. Здесь базировались многие типы самолетов «Аэрофлота»: пассажирские Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ил-62, Ил-96, и грузовые Ан-12 и Ил-76. Именно из «Домодедово» свой первый регулярный рейс выполнил и легендарный сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Преимущество аэропорта – наличие двух параллельных взлетно-посадочных полос, эксплуатировать которые можно одновременно.
8 мая 1964 г. – начало регулярных полетов в Тунис: первый рейс № 59 выполнилИл-18 по маршруту Москва — Будапешт — Тунис.
16 июля 1964 г. – начало регулярных полетов в Ирак и Сирию: первый рейс № 37 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Дамаск (Сирия) — Багдад (Ирак).
23 июля 1964 г. – начало регулярных полетов на Кипр: первый рейс № 37выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Никосия (Кипр) — Дамаск — Багдад.
27 июля 1964 г. – на базе Главного управления Гражданского воздушного флота образовано Министерство гражданской авиации (МГА), основной задачей которого было руководство воздушным транспортом как частью народного хозяйства СССР. Первым руководителем нового министерства был назначен генерал-полковник авиации Евгений Логинов.
3 сентября 1964 г. – новейший аэровокзал «Шереметьево-1» принял первых пассажиров – здание построено в авангардном стиле и по своей оригинальности было в своё время лучшим из отечественных сооружений такого рода. Архитектурной доминантой аэровокзала стал терминал вылета-прилета, который в народе называли «рюмка» и считали символом этого аэропорта.
1 ноября 1964 г. – начало регулярных полетов в Иран: первый рейс № 57выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Тегеран.
1965 г.
1965 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Рим.
2 мая 1965 г. – начало регулярных полетов в Италию: первый рейс № 25выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Рим.
31 декабря 1965 г. – в Москве открылся Центральный аэровокзал, построенный на месте старого аэропорта на Ходынском поле. Кроме самого здания, комплекс включал вертолетную станцию, гостиницу, здание оперативных служб Министерства авиации. В аэровокзале работали 50 авиакасс, производилась регистрация билетов и оформление багажа на рейсы, выполнявшиеся из аэропортов Московского авиаузла: «Быково», «Внуково», «Домодедово» и «Шереметьево». Чтобы облегчить пассажирам ориентирование, регистрационные стойки красили в разные цвета: черноморские курорты – желтым, южные и северо–западные направления — зеленым, восточные и среднеазиатские — оранжевым. Зарегистрировавшихся пассажиров из аэровокзала доставляли прямо к трапу самолета на автобусах-экспрессах или вертолетах.
Кстати, если вылет самолёта задерживался, транзитным пассажирам предлагали совершить экскурсию по Москве, побывать в Третьяковской галерее, познакомиться с Бородинской панорамой, или посмотреть фильмы в кинозале. Обновленный аэровокзал был образцовым примером инфраструктурного проекта мирового уровня, едва ли ни единственным реализованным в Советском Союзе.
1966 г.
1966 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Монреаль.
1966 г. – Ту-114 начинает полеты из «Домодедово» по маршруту Москва — Хабаровск, а с 1971 года все самолеты Ту-114 летают только из этого аэропорта и только по внутрисоюзным маршрутам: в Алма-Ату, Анадырь (несколько рейсов), Новосибирск, Ташкент и Хабаровск. В то время единичные аэропорты СССР могли принимать этот гигантский лайнер, поэтому пришлось достраивать и удлинять взлетно-посадочные полосы в других аэропортах. Но когда полосы достроили, потребность в Ту-114 отпала – на авиалинии вышли более современные Ил-62 и Ту-154. Кроме того, была и техническая причина вывода из эксплуатации Ту-114 –усталостные трещины в конструкции лайнера. Дорабатывать и модернизировать самолет, выпущенный ограниченной серией в 32 машины, посчитали нецелесообразным и в 1976 году легендарный авиалайнер списали.
1966 г. – снят с эксплуатации поршневой Ил-12 – первый массовый самолет «Аэрофлота» отечественного производства.
1966 г. – вводится новая униформа для бортпроводниц международных линий – как и раньше, дизайну форменной одежды не уделялось столько внимания, сколько её удобству и практичности. Униформа, пошитая из натуральных материалов, отвечала следующим требованиям: была прочной, удобной, хорошо чистилась и стиралась. И, конечно, производила приятное впечатление: синие костюмы, белые перчатки и модный аксессуар того времени – круглая шапочка-таблетка. Правда, как говорили бортпроводники, при разработке этой униформы, модельеры не учли климатические особенности тех стран, куда летали самолеты «Аэрофлота» и в этой форме, например, было жарковато в тропиках.
17 февраля 1966 г. – первая и единственная катастрофа Ту-114, в которой погиб 21 человек из 66 находившихся на борту. Лайнер выполнял рейс № 65 по маршрутуМосква – Конакри – Аккра – Браззавиль, и разбился в аэропорту вылета. Полоса была не полностью расчищена от снега, который закрывал боковые навигационные огни, в результате – экипаж потерял ориентировку на полосе, что привело к крушению воздушного судна. Среди бортпроводников того рейса была и будущая легенда «Аэрофлота», а тогда начинающая стюардесса Татьяна Виноградова, которая своими профессиональными действиями спасла жизни многих пассажиров.
4 ноября 1966 г. – министр авиации СССР Е. Логинов и посол США в СССР Л. Томпсон подписали межправительственное соглашение о воздушном сообщении между СССР и США. Тогда это было важным политическим событием в условиях взаимного недоверия и напряженности в советско-американских отношениях. Полеты начались только через два года: американцы долго не давали разрешений, запрашивали все новые документы и сертификаты. Так, например, они требовали документацию по надежности конструкций самолета и его летно-техническим характеристикам. Выполнить эти требования было практически невозможно, поскольку в СССР при проектировании самолетов руководствовались закрытым документом «Общетехнические требования». На него нельзя было ссылаться, поскольку он относился и к гражданским, и к военным самолетам. С большими трудностями путем длительных переговоров экспертов «Аэрофлота» с американцами был найден компромисс.
4 ноября 1966 г. – начало регулярных полетов в Канаду: исторический рейс № 1выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Монреаль. Эта авиалиния впервые связала Советский Союз и Северную Америку. Ту-114 обслуживал этот маршрут относительно недолго – до 15 сентября 1967 года, когда его сменил новый реактивный межконтинентальный авиалайнер Ил-62. В 1966 году еженедельный рейс № 1 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 11.10, прилет в Монреаль в 14.15, время в пути – 10 часов.
1967 г.
1967 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Токио и Цюрих.
17 апреля 1967 г. – начало регулярных полетов в Японию: первый рейс № 440выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Токио. Командиром экипажа, осуществившего исторический перелет, был все тот же легендарный Харитон Цховребов.
На трассе работали четыре Ту-114, один из которых впоследствии был установлен на пьедестал в аэропорту «Домодедово». Японцы попросили перекомпоновать самолеты в вариант на 105 кресел: первый класс + экономический. Рейсы совместно эксплуатировали «Аэрофлот» и JAL, пассажиров обслуживали русско-японские бригады из десяти бортпроводников, самолеты несли символику обеих авиакомпаний.
Маршрут Москва — Токио являлся важнейшим участком будущей Транссибирской авиамагистрали, эксплуатация которой приносила едва ли не основной доход и «Аэрофлоту», как коммерческому перевозчику, и Советскому Союзу, над территорией которого пролегал кратчайший и наиболее выгодный воздушный путь из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию. Чтобы привлечь иностранных авиапассажиров на эту авиалинию, Рекламно-информационное бюро «Аэрофлота» начинает масштабную рекламную кампанию в странах Западной Европы – в обращение выпускается разнообразная полиграфическая продукция. В 1967 году рейс № 440 выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.25 (вторник), прилет в Токио в 13.00 (среда), время в пути – 10 часов 35 минут.
11 июля 1967 г. – в аэропорту «Шереметьево» образована Служба бортпроводников, которые раньше числились в территориальных подразделениях гражданской авиации и не имели единого руководящего центра. Первые три отряда Службы (180 человек) работали на международных рейсах, которые обслуживали самолеты Ту-104 (позднее – Ту-134), Ту-114 (позднее – Ил-62 и Ил-86) и Ил-18 (позднее – Ту-154). Уже летавшие и начинавшие тогдастюардессы вошли в историю «Аэрофлота» – это Валентина Бесова (см. с 17 мин. 20 сек.), Неля Бочарова, Зинаида Кабанова (первая стюардесса в мире, налетавшая пять миллионов километров), Марина Закалина, Вера Фадеева (первая советская стюардесса со знанием иностранных языков, впоследствии работала в Министерстве авиации и курировала работу всех бортпроводников СССР), Тамара Якубовская (в 90-х годах руководила Службой бортпроводников). Но самой известной советской стюардессой стала Татьяна Виноградова – легендарная «девушка с плаката». Это она призывала всех «Летать самолетами Аэрофлота!». Кстати, Татьяна Сергеевна хотя и начинала летать ещё в 1962 году аж на Ту-104, но до сих пор трудится в «Аэрофлоте»!
В советские годы профессия стюардессы была популярной и престижной. Работать в «Аэрофлоте» мечтали, наверное, все девушки СССР. Они получали уникальную возможность – увидеть весь мир, ведь в то время путешествия за рубеж были непозволительной роскошью. Но и попасть в «Аэрофлот», тем более на международные линии, было сложно: нужно было пройти жесткий конкурсный отбор – в те времена отбирали действительно лучших, как правило, выпускниц ин. яза с хорошими внешними данными. Красноярские стюардессы уверяют, что именно они были самыми красивыми. Кстати, многие, кто в те годы «приходил в стюардессы», раньше никогда не летали самолетами.
Кроме того, профессия стюардессы давала возможность хорошо заработать – до 240 рублей в месяц (по тем временам большие деньги!), а кому-то – и прекрасно устроить личную жизнь: некоторые пассажиры влюблялись в стюардесс и предлагали им руку и сердце. Особенно везло тем девушкам, чьи будущие мужья летали первым классом. Один из самых известных таких примеров – Ирина Маландина – бывшая жена Романа Абрамовича: впервые они встретились на борту самолета «Аэрофлота».
31 июля 1967 г. – начало регулярных полетов в Швейцарию: первый рейс № 81выполнил Ту-104 по маршруту Москва — Цюрих.
20 мая 1967 г. – Ту-104 выходит на самый протяженный в мире – 9 500 км. –внутренний маршрут Петропавловск-Камчатский — Хабаровск — Чита — Новосибирск — Челябинск — Минеральные Воды — Симферополь; из Петропавловска-Камчатского самолет вылетал в 13.05 (понедельник) и прибывал в Симферополь в 9.25 (вторник), время в пути – 15 часов.
8 сентября 1967 г. – начало эксплуатации нового дальнемагистрального самолета Ил-62, который стал вторым флагманом «Аэрофлота». Первый регулярный рейс № 335 выполнен по маршруту Москва — Алма-Ата. Ил-62 проектировал сам генеральный конструктор Сергей Владимирович Ильюшин, который создал свой лучший самолет и во многих отношениях уникальный: Ил-62 единственный в мире тяжелый реактивный самолет с безбустерным управлением; первый отечественный самолет с хвостовым размещением двигателей; первый отечественный самолет, оснащенный системой реверса тяги, которая позволяла садиться на обледеневшие полосы и сокращать пробег, и системой автоматического управления, фактически заменявшей экипаж на посадке; единственный в мире реактивный пассажирский самолет, сертифицированный для взлета и посадки на грунтово-снежные взлетные полосы. Авиакомпании стран Восточной Европы оценили достоинства этой прекрасной машины и приобретали её, а голландская авиакомпания «KLM» и японская «JAL» на длительный срок арендовали советские Ил-62.
Как говорили авиаторы, появился самолет, спроектированный «человеком для человека»: пилоты отмечали удобство и легкость управления лайнером, его превосходные летно-технические качества и высочайшую надежность. Экипаж из пяти человек с комфортом размещался в просторной кабине, где органы управления и приборы были расположены настолько продуманно, что пилоты получали удовольствие от работы. А это способствовало повышению безопасности полетов и снижению ошибок, связанных с усталостью летчиков.
Бортпроводники тоже любили Ил-62 за комфорт в работе: большая кухня и просторная кладовая под ней, современное оборудование, вместительные гардеробы, удобная пассажирская кабина. А пассажиры, попадавшие на борт Ил-62, просто терялись: современные салоны, большие багажные полки, необычные овальные иллюминаторы, впервые оснащенные светофильтрами (пластиковыми «шторками»), мягкие кресла, кнопки вызова бортпроводника, вентиляция, индивидуальное освещение – все производило впечатление.
Сначала Ил-62 летал преимущественно на международных линиях, поскольку тогда в Советском Союзе лишь несколько гражданских аэропортов могли принимать этот многотонный лайнер. Начался масштабный процесс реконструкции аэродромов, который затянулся почти на 20 лет! Одним из последних, в 1980 году, подготовили к приему Ил-62 красноярский аэропорт «Емельяново» – там получили постоянную прописку первые серийные лайнеры этой модели.
Ил-62 летал по самым протяженным внутренним маршрутам: Москва — Хабаровск, Москва — Магадан, Владивосток — Новосибирск, Хабаровск — Ленинград, Хабаровск — Ташкент, Киев — Южно-Сахалинск, Красноярск — Симферополь и другим. В Центральном расписании «Аэрофлота» был и рейс № 1 Домодедово — Владивосток, который долгие годы выполнял Ил-62. Среди международных рейсов: Москва — Дакар — Конакри, Москва — Дели — Куала-Лумпур, Москва — Будапешт — Мальта — Луанда, Москва — Монреаль — Нью-Йорк, Москва — Токио и другие.
Любопытные конструктивные особенности Ил-62: хвостовая опора шасси или «нога», которую использовали во время стоянки самолета или его руления, и так называемый «клюв» или «зуб дракона» на крыле – генератор вихрей, препятствовавший выходу самолета на большие углы атаки. В крыльях располагались эластичные топливные баки, емкостью 100 тысяч литров – такой запас топлива позволял авиалайнеру преодолевать без посадки до восьми тысяч километров. Ту-114 летал дальше, но уровень комфорта на борту Ил-62 был существенно выше – это и ценили пассажиры.
Ил-62 – исключительно надежный самолет и это его основное качество обеспечивается сразу всеми элементами конструкции: аэродинамически безупречный планер, «чистое» крыло, удобные в обслуживании и надежные в эксплуатации двигатели, резервированные системы управления, современное пилотажно-навигационное оборудование. Ил-62 стал последним самолетом, который лично проектировал С. В. Ильюшин. Может быть, именно поэтому, генеральный конструктор вложил в своё детище всё лучшее, чем располагала тогда авиационная наука. Может быть, именно поэтому, Ил-62 стал лучшим отечественным самолетом – настоящим авиалайнером!
9 сентября 1967 г. – начало эксплуатации среднемагистрального самолета Ту-134– первый рейс № 679 новый авиалайнер совершил по маршруту Москва — Сочи.Этот самолет не проектировали – его переделывали из неудачного Ту-124А. Главное в этой идее – вынос двигателей в хвостовую часть для уменьшения шума в салоне, повышения безопасности и улучшения аэродинамических качеств крыла. Кстати, двигатели, которые так старательно «прятали» от пассажиров, все равно доставляли им неудобства – они оказались настолько шумными и свистящими, что Ту-134 прозвали «свисток», и считали его самым шумным пассажирским самолетом в мире.
Однако эти же двигатели делали Ту-134 и одним из самых быстрых самолетов в своем классе: взлет короткий, набор высоты почти вертикальный, скороподъемность как у истребителя, а на отдельных участках полета крейсерская скорость превышала 1000 км/час. Отличительной особенностью Ту-134 была стремительность форм – высокая стреловидность крыльев и хвостового оперения делали его похожим на военный самолет.
Среднемагистральный Ту-134 стал первым реактивным самолетом, пришедшим в малые областные центры, а для аэропортов Архангельска, Астрахани, Вильнюса, Волгограда, Грозного, Казани, Калининграда, Кишинева, Куйбышева (Самары), Мурманска и других городов это был основной тип до середины 80-х годов. Из «Шереметьево» малые тушки (так авиаторы называли Ту-134) летали практически во все европейские аэропорты, а также в шесть ближневосточных: Амман, Анкару, Бейрут, Дамаск, Никосию и Стамбул.
Впервые в истории отечественного самолётостроения Ту-134 получилмеждународный сертификат лётной годности, что позволило эксплуатировать его на международных воздушных линиях и без ограничений поставлять на экспорт. В 1972 году за создание Ту-134 конструкторское бюро им. А. Н. Туполева, смежные предприятия и сам «Аэрофлот» получили Государственную премию.
За время эксплуатации в «Аэрофлоте» Ту-134 перевез более 500 миллионов пассажиров. Свой последний рейс этот самолет выполнил 31 декабря 2007 годапо маршруту Калининград – Москва и, таким образом, стал заслуженным ветераном«Аэрофлота»: на регулярных линиях Ту-134 летал ровно 40 лет!
12 сентября 1967 г. – Ту-134 выполнил первый международный рейс Москва — Стокгольм.
15 сентября 1967 г. – Ил-62 выполнил первый международный рейс Москва — Монреаль.
1968 г.
1968 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Аден, Дар-эс-Салам, Могадишо, Нью-Йорк и Ходейда.
1968 г. – «Аэрофлот» возобновил полеты на Кубу через Африку по маршрутуМосква — Рабат/Алжир — Гавана. На южную трансатлантическую трассу вернулся Ту-114, который выполнял еженедельный рейс № 47 по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.20 (пятница), прилет в Гавану в 8.55 (суббота); время в пути –18 часов.
1968 г. – начало регулярных полетов в Северный Йемен, Сомали, Южный Йемен и Танзанию: первый рейс № 69 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Ходейда (Северный Йемен) — Аден (Южный Йемен) — Могадишо(Сомали) — Дар-эс-Салам (Танзания). Это был один из первых цепочечных маршрутов «Аэрофлота» в Африке. Авиатрассы строили таким образом потому, что советская авиакомпания имела коммерческие права между африканскими пунктами назначения – «Аэрофлот» мог загружать свои рейсы транзитными пассажирами на любом из полетных сегментов.
В 1968 году рейс № 69 выполнял Ил-18 по маршруту Москва — Каир — Ходейда — Аден — Могадишо — Дар-эс-Салам по следующему расписанию: вылет из Москвы в 20.10 (суббота), прилет в Дар-эс-Салам в 15.30 (воскресенье), время в пути – 15 часов. Самый длинный отрезок на этом маршруте – сегмент Москва — Каир = 3000 км или 4 часа 20 минут полета; самый короткий – Ходейда — Аден = 350 км или20 минут полета.
15 июля 1968 г. – установлено прямое авиасообщение между СССР и США – исторический рейс № 3 выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Монреаль — Нью-Йорк. Не обошлось без курьеза: после 10-часового перелета, Ил-62 оказался в очереди на посадку в Нью-Йорке и кружил в небе еще полтора часа – настолько интенсивным был трафик в воздушном пространстве аэропорта им. Дж. Кеннеди. На борту самолета, который пилотировали выдающиеся летчики Борис Егоров и Александр Витковский, находились 97 пассажиров: 53 вип-персоны (чиновники, журналисты, представители иностранных авиакомпаний) и 44 обычных пассажира (в основном, американцы). Старшим бортпроводником была Наталья Арутюнова, а её коллегами стали лучшие в профессии – выпускницы факультетов иностранных языков московских институтов. Бригада стюардесс была усиленной – в салонах работали семь очаровательных девушек.
По воспоминаниям бывшего Генерального представителя «Аэрофлота» в США Владимира Саморукова, американского корреспондента буквально возбудила красота наших девушек и он решил соблазнить одну из них: “Какая у вас красивая форма, разрезы на юбках. А куда же ведет этот разрез?”. Стюардесса ответила: “Как куда?! В космос!”. Пассажир не унимался: “А можно запустить спутник?”. Бортпроводница: “Конечно, можно! Но только американский спутник маленький и быстро падает. Я знаю, как они горят у вас атмосфере!”. Плейбой хоть и остался без десерта, но так и летел до Нью-Йорка с блаженной улыбкой…
Иностранцы сразу отметили комфортабельность Ил-62: удобные кресла, прекрасные интерьеры, низкий уровень шума – всё намного лучше, чем на аналогичных американских или европейских лайнерах. Пассажиров того рейса, как впрочем и всех последующих, обслуживали на высочайшем уровне. Пассажирам первого класса подавали черную икру с лимоном, мурманский палтус, водку и коньяк, а эконом кормили цыплятами-табака с зеленым горошком, лососем, красной икрой, а на десерт – песочные пирожные-колечки. Стоимость билета в экономическом классе в ценах того времени составляла 350 долларов США.
В 1968 году рейс Москва — Монреаль — Нью-Йорк выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 08.50, прилет в Нью-Йорк в 14.30, время в пути – 13 часов. Аналогичные полеты с частотой раз в неделю выполняли и лайнеры «Боинг-707» американской компании «Pan American» по маршруту Нью-Йорк — Копенгаген — Москва. Впрочем, прямое авиасообщение между СССР и США было сопряжено с большими трудностями. Так, например, «Пан Америкен» обвиняла «Аэрофлот» в том, что он принуждал советских пассажиров летать только его рейсами. В мае 1976 года американские власти ввели ограничения на коммерческую деятельность «Аэрофлота»: всем американским авиакомпаниям и турагентам, кроме «Пан Америкен», запретили продавать билеты на рейсы «Аэрофлота» и отправлять грузы самолетами советской авиакомпании. А летом 1979 года компания «Пан Америкен» прекратила полеты в Советский Союз.
30 сентября 1968 г. – начало эксплуатации ближнемагистрального самолета Як-40 – первый рейс Ф-41 он выполнил по маршруту Москва (Быково) — Кострома. Як-40 стал первым в мире реактивным пассажирским самолетом на местных воздушных линиях, с которых он полностью вытеснил устаревшие Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Несмотря на свои скромные размеры, Як-40 был скоростным – 550 км/час– и надежным: горизонтальный полет мог совершать и на одном работающем двигателе.
Отличительная конструктивная особенность Як-40 – встроенный трап в хвостовой части фюзеляжа. Там же был оборудован и грузовой отсек, где пассажиры размещали багаж. Эти технические решения впервые в отечественной авиации использовали именно на Як-40. Он летал на местных авиалиниях, с необорудованных аэродромов, поэтому наличие такого трапа и багажного отсека решало все проблемы наземного обслуживания. В начале 90-х эти самолеты сняли с рейсов «Аэрофлота».
1969 г.
1969 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Сингапур.
1969 г. – начало регулярных полетов в Сингапур: первый рейс № 73 выполнилИл-62 по маршруту Москва — Дели — Сингапур — Джакарта. На тот момент, это была самая протяженная – 9000 км – трасса в маршрутной сети Ил-62. Сингапур стал 51-й страной мира, в которую летали самолеты «Аэрофлота».
1 января 1969 г. – Ил-62 выполнил первый трансатлантический рейс № 77 по маршруту Москва — Рабат — Гавана. Новый реактивный флагман «Аэрофлота» заменил на этой трассе турбовинтовой Ту-114, для которого которого гаванские рейсы стали последними в его международной маршрутной сети. В 1969 году еженедельный рейс № 77 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 01.55, прилет в Гавану в 12.40, время в пути – 20 часов.
1 июня 1969 г. – начинается реальный рост авиаперевозок – спрос на билеты превышает предложение, в кассы «Аэрофлота» выстраиваются очереди, аэропорты перегружены, самолеты расходуют технический ресурс в два раза быстрее назначенного конструкторскими бюро; основную нагрузку принимают модернизированные, но все равно устаревающие Ту-104 и Ил-18 – они эксплуатируются по 22 часа в сутки!
Летом 1969 года из Москвы ежедневно выполнялось 10 и более рейсов в каждый из городов: Симферополь и Сочи – 25 рейсов, Красноярск – 24 рейса, Ростов-на-Дону – 15 рейсов, Свердловск – 14 рейсов, Ленинград – 13 рейсов, Казань, Киев и Челябинск – 12 рейсов, Новосибирск – 11 рейсов, Воронеж и Минеральные Воды – 10 рейсов.
1 октября 1969 г. – начало сложнейших и длительных переговоров (завершились в 1974 году) между Советским Союзом, Японией и странами Западной Европы об открытии Транссибирской авиамагистрали. Воздушный коридор над Сибирью являлся кратчайшим путем из Европы в Японию и страны Юго-Восточной Азии. Он был на 2 500 км короче маршрута через Северный полюс и Анкоридж (Аляска) и гарантировал массу выгод всем авиакомпаниям: на 8 часовсокращалось полетное время из Европы в Японию, экономилось топливо, упрощалось аэронавигационное сопровождение рейса, который теперь становился и намного безопаснее. Из желающих выйти на Транссиб тут же выстроилась очередь.
В результате, стороны заключили одно из самых выгодных соглашений в истории мировой гражданской авиации: «Аэрофлот», как представитель СССР, получил право полетов из европейских городов – Амстердама, Брюсселя, Копенгагена, Лондона, Мадрида, Парижа, Рима и Франкфурта – через Москву в Токио (а из Лондона и Парижа – в города Северной Америки); иностранные авиакомпании получали право использовать Транссибирскую магистраль для аналогичных полетов, но с посадкой в Москве (тогда не было дальнемагистральных лайнеров, способных без дозаправки преодолеть расстояние между Европой и Японией; транзит в «Шереметьево» упразднили позднее, когда появились самолеты нового поколения).
Первыми на Транссиб вышли иностранные авиакомпании: японская «JAL», французская «Air France» и британская «BOAC», и стали летать с частотой два раза в неделю каждая. «Аэрофлот» не мог выполнять такое же число рейсов и упускал прибыль, а чтобы компенсировать потери заключил пульные соглашения со всеми, кто летал по Транссибирской магистрали – так появилось знаменитое роялти или компенсационные выплаты. Иностранцы охотно согласились платить, поскольку намного дороже им обходились полеты из Европы в Японию и Юго-Восточную Азию через Анкоридж или Дубай.
Роялти формируются из нескольких источников: компенсация за разницу в количестве рейсов и частот, за отсутствие посадки в Москве, а также за счет пульных соглашений — это договоры между «Аэрофлотом» и европейским перевозчиком о разделе доходов с некоторых маршрутов через территорию России. Такие соглашения заключены с тридцатью авиакомпаниями из Европы и Азии. По некоторым данным, размер роялти составляет от 200 до 500 миллионов долларов. Себе «Аэрофлот» оставляет часть средств, остальные идут в госбюджет и расходуются на нужды авиаотрасли.
1 декабря 1969 г. – эксперимент на борту самолетов «Аэрофлота» – в салонах Ту-134, летавших из Москвы в Ленинград и из Ленинграда в Киев, были установлены видеосистемы с телевизорами «Юность»; пассажирам предлагали к просмотру программы Центрального телевидения СССР.
1970 г.
1970 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Амман, Банги, Бейрут, Браззавиль, Вьентьян, Женева, Калькутта, Куала-Лумпур, Лагос, Лейпциг, Триполи и Ханой.
1970 г. – начало эксплуатации Транссибирского воздушного коридора – 28 марта открыта авиалиния Париж — Москва — Токио, 3 июня открыта авиалинияЛондон — Москва — Токио. Эти рейсы, которые бессменно обслуживал Ил-62, являлись едва ли не образцово-показательными в плане организации на земле и сервиса на борту – ведь именно они на долгое время стали основным источником дохода «Аэрофлота». Уже в первые месяцы полетов стало понятно, что Транссибирский воздушный коридор – лучшая альтернатива дорогостоящему и небезопасному маршруту через Северный полюс: даже оплачивая роялти, иностранные авиакомпании получали и получают до сих пор огромные прибыли. В 1970 году рейс № 207 выполнял Ил-62 по маршруту Лондон — Москва — Токио, дважды в неделю по следующему расписанию: вылет и Лондона в 12.10 (среда, пятница), транзит в «Шереметьево» – 17.40 – 18.40, прилет в Токио в 09.50(четверг, суббота); время в пути – 16 часов.
1970 г. – начало эксплуатации Трансазиатского воздушного коридора – Ил-62 выполнил первый рейс № 73 по маршруту Копенгаген — Москва — Дели — Сингапур. Это был самый протяженный маршрут – 10 500 км – который обслуживал Ил-62. В 1970 году рейс № 73 выполнялся дважды в неделю по следующему расписанию: вылет из Копенгагена в 13.45 (вторник, суббота), прилет в Сингапур в 13.00 (среда, воскресенье), время в пути – 25 часов. Одновременно с «Аэрофлотом» трансазиатский воздушный коридор эксплуатировала и скандинавская компания «SAS»: её лайнеры «Дуглас ДС-8» летали из Копенгагена через Ташкент сразу в пять азиатских столиц: Бангкок, Джакарту, Куала-Лумпур, Манилу и Сингапур.
Кроме того, Советский Союз предоставил право использовать Трансазиатский воздушный коридор еще трем авиакомпаниям: индийской «Air India», иранской «Iran Air» и пакистанской «PIA». Их самолеты выполняли транзитные рейсы через Москву в Лондон и Франкфурт. В 1970 году пакистанский «Боинг-707» выполнял еженедельный рейс № 717 Карачи — Москва — Франкфурт — Лондон, по следующему расписанию: вылет из Карачи в 09.00, прилет в Лондон в 17.20, время в пути – 11 часов.
1970 г. – начало регулярных полетов в Республику Конго и Центрально-Африканскую Республику: первый рейс № 113 выполнил Ил-18 по маршрутуМосква — Каир — Хартум — Банги (ЦАР) — Браззавиль (Республика Конго). Это была вторая трансэкваториальная линия «Аэрофлота» В зависимости от политической ситуации в этой части Африки, маршрут менялся – советские самолеты летали или по согласованному маршруту, или через столицы соседних государств – города Нджамена и Лагос. По воспоминаниям Генерального представителя «Аэрофлота» в Браззавиле Николая Кочарова, планировать такие рейсы было крайне сложно, как и решать вопросы с заправкой советских самолетов в промежуточных пунктах посадки. Загрузку рейса обеспечивали, в первую очередь, конголезские студенты и студенты из соседних стран, которые учились в Москве, но летали туда через Париж рейсами «Air France». Кроме того, этим рейсом стали пользоваться и китайцы, уже в те годы начавшие осваивать Африку – через Москву они добирались в Пекин стыковочными рейсами «Air China». И, конечно, пассажирами этого рейса стали дипломаты иностранных государств, имевших посольства в Браззавиле: их заманивали скидками и обслуживанием по первому классу даже в экономе.
В 1970 году рейс № 113 Москва — Каир — Хартум — Банги — Браззавильвыполнялся раз в неделю по следующему расписанию: вылет из Москвы в 18.30 (суббота), прилет в Браззавиль в 11.05 (воскресенье), время в пути – 16 часов. Позднее, этот маршрут спрямили и в Браззавиль стали летать через столицу соседнего Камеруна – город Дуала и остров Мальта. Перевозки на линии Москва — Браззавиль прекратились в 1997 году.
1970 г. – стюардесса Татьяна Виноградова заняла призовое место на III Международном конкурсе бортпроводников в Будапеште – она была удостоена Гран-при в номинации «Самая обаятельная». Первая красавица «Аэрофлота» вызвала симпатии не только авторитетного жюри, но и своих коллег – всех покорили элегантные манеры и прекрасные внешние данные Татьяны Сергеевны, а также её профессионализм.
Позднее Татьяна Виноградова вспоминала о финальном задании, выполняли которое стюардессы из 14 европейских стран: девушкам нужно было пройти по узкому коридору, в котором специальная система создавала турбулентность, держа в руках подносы с пустыми фужерами. Из раскачивающейся корзины нужны было вынуть три бутылки с соком, кока-колой и минеральной водой, не пролив ни капли наполнить фужеры, вернуться с ними по коридору в помещение, имитирующее салон самолета и предложить напитки пассажирам. Потом вновь пройти через тот же турбулентный коридор за подушками и пледами и, вновь вернувшись, разложить их на кресла. Т. Виноградова справилась с этим заданием за 3 минуты 6 секунд! Татьяна Сергеевна – одна из немногих стюардесс, награжденных почетным званием «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации».
1 апреля 1970 г. – начало регулярных полетов в Нигерию: первый рейс № 21выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Будапешт — Тунис — Бамако — Лагос.
3 апреля 1970 г. – начало регулярных полетов в Малайзию: первый рейс № 61выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Тегеран — Карачи — Коломбо — Куала-Лумпур.
12 июня 1970 г. – начало регулярных полетов в Ливан и Иорданию: первыйрейс № 59 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ереван — Бейрут (Ливан) —Амман (Иордания). Этот рейс вошел в историю «Аэрофлота» как единственный международный рейс, вылетевший с многочасовыми задержками. Пассажиропоток на линии Ереван — Бейрут был колоссальным: армяне целыми семьями летали к родственникам в Ливан и каждый пассажир считал своим долгом прихватить с собой что-нибудь на продажу. На каждом рейсе багажа было столько, что грузовые отсеки Ту-134 его просто не вмещали! Поэтому таможенники были вынуждены тщательно проверять все вещи и снимать их с рейса, если они превышали по габаритам и весу разрешенные к вывозу из СССР. В результате, досмотр начинался за шесть часов до вылета, а пассажиры занимали очередь едва ли не накануне. Полеты по маршруту Ереван — Бейрут завершились в 1989 году.
31 июля 1970 г. – начало регулярных полетов в Ливию: первый рейс № 421выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Вена — Триполи (Ливия) — Лагос.
15 сентября 1970 г. – начало регулярных полетов во Вьетнам и Кампучию(Камбоджа): первый рейс № 541 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент— Карачи — Калькутта — Вьентьян (Кампучия) — Ханой (Вьетнам). Эта трасса стала самой протяженной в маршрутной сети Ил-18 = 10 000 км. В 1970 году еженедельный рейс № 541 выполнялся по следующему расписанию: вылет из Москвы в 09.55 (четверг), прилет в Ханой в 11.20 (пятница), время в пути – 30 часов.
31 октября 1970 г. – «Аэрофлот» вводит новую нумерацию международных пассажирских рейсов: SU 100-199 – восточноевропейские, SU 200-299 – западноевропейские, SU 300-399 – американские, SU 400-499 – африканские, SU 500-599 – азиатские. Эта система, простая и логичная, просуществовала 40 лет!
14 ноября 1970 г. – Советский Союз вступил в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО). Председателем Комиссии СССР по делам ИКАО назначен министр гражданской авиации Борис Бугаев. В рамках ИКАО советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира корабля и т. д.
15 ноября 1970 г. – первый в СССР угон самолета и первый случай в мировой практике воздушного терроризма, когда преступники захватили самолет, убили члена экипажа и остались безнаказанными. Ан-24 выполнял рейс Батуми — Сухуми — Краснодар, на борту находились 46 пассажиров и 5 членов экипажа. Спустя 10 минут после взлета двое мужчин подозвали стюардессу Надежду Курченко и, показав оружие, приказали передать пилотам записку с требованием лететь в Турцию. Девушка пыталась предупредить экипаж о вооруженных людях — и тут же была убита: два выстрела в упор. Ей было всего 19 лет…
Затем преступники открыли беспорядочный огонь (24 выстрела) – ранения получили командир экипажа Г. Чахракия, штурман В. Фадеев, бортмеханик О. Бабаян, уцелел только второй пилот С. Шавидзе. Израненный экипаж сумел посадить самолет в турецком Трабзоне. Но Турция отказалась выдать преступников – отца и сына Бразинскасов. Позднее они эмигрировали в США, где получили политическое убежище. Тот факт, что преступники избежали суда и укрылись за рубежом косвенно подтверждает участие иностранных спецслужб в этом чудовищном акте терроризма – в начале 70-х они только начали отрабатывать тактику воздушного террора против Советского Союза. А подвиг Нади Курченкоговорит о том, что понятие «советский человек» было тогда реальным отражением действительности, а не вымыслом…
1971 г.
1971 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Бомбей.
29 января 1971 г. – на базе Транспортного управления международных воздушных линий организовано Центральное управление международных воздушных сообщений (ЦУМВС). Туда брали элиту, лучшие экипажи – пилотов и бортпроводников, которые летали за рубеж, поэтому попасть в ЦУМВС было сложно, а работать там – почетно и престижно. Международные рейсы ЦУМВС выполнялись под брендом «Аэрофлот – Советские авиалинии». В начале 90-х годов именно ЦУМВС стало основой современного российского «Аэрофлота».
31 марта 1971 г. – открыт 3-й Транссибирский маршрут Копенгаген — Москва — Токио; первый рейс № 579 выполнил Ил-62.
1 мая 1971 г. – последние регулярные рейсы выполняет Ли-2 – самый старый самолет «Аэрофлота», настоящий ветеран советской гражданской авиации. В Центральном расписании осталось всего три маршрута, которые обслуживает Ли-2: из Москвы в Иваново, Ленинград и Тамбов.
10 октября 1971 г. – первый взрыв бомбы на борту самолета «Аэрофлота» –Ту-104 выполнял рейс № 773 по маршруту Москва — Симферополь, бомба сработала через 15 секунд после взлета. Взрывное устройство находилось в салоне самолета под креслом – это установила экспертиза, но кто и зачем взорвал авиалайнер так и не выяснили…
26 октября 1971 г. – День рождения воздушной милиции – особого подразделения по охране порядка и борьбе с преступностью в аэропортах, обеспечению паспортного контроля пассажиров, сопровождению самолетов гражданской авиации. На борту самолетов «Аэрофлота» появились сотрудники милиции, которых не указывали в списках пассажиров. Они сопровождали рейсы, вылетавшие из Москвы в 21 город Советского Союза. А в апреле 1975 годапоявился так называемый контроль безопасности – досмотр ручной клади, багажа и пассажиров в аэропортах.
1972 г.
1972 г. – «Аэрофлот» начинает полеты в: Дакка, Загреб и Франкфурт-на-Майне.
1972 г. – стюардессы «Аэрофлота» переодеваются – на международных линиях вводится новая униформа: драповый малиновый костюм, который носили зимой и летом; длина юбки – по колено, пиджак в стиле френч, без воротника, под ним – синяя косоворотка. Комплект одежды дополняли перчатки, туфли и фетровая шляпка.
В салоне девушки работали в синих фартуках с ярким орнаментом в русском стиле, которые они называли между собой «ансамблем Игоря Моисеева».
4 февраля 1972 г. – начало регулярных полетов в ФРГ: первый рейс № 255выполнил Ил-62 по маршруту Москва — Франкфурт. На следующий день в Москву с ответным визитом прибыл «Боинг-727» западногерманской авиакомпании «Lufthansa». С тех пор авиасообщение между двумя странами – СССР/Россией и ФРГ – ни разу не прерывалось.
7 февраля 1972 г. – начало регулярных полетов в Бангладеш: первый рейс № 547 выполнил Ил-18 по маршруту Москва — Ташкент — Бомбей — Калькутта —Дакка.
9 февраля 1972 г. – начало эксплуатации нового среднемагистрального самолета Ту-154 – первый рейс № 1213 авиалайнер выполнил по маршруту Москва — Минеральные Воды; в том же месяце начались полеты в Симферополь и Челябинск. Ту-154 напоминал своего старшего брата Ту-134, но во многом и отличался и, прежде всего, количеством двигателей – на Ту-154 их три: два внешних, оборудованных реверсом, и один внутренний, расположенный в хвостовой части фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле. Мощная силовая установка делала Ту-154 самым быстрым самолетом «Аэрофлота»: крейсерская скорость составляла 950 км/час, а при попутном ветре достигала 1100 – 1200 км/час. Кроме того, Ту-154 оказался единственным самолетом «Аэрофлота», имеющим официальный допуск к продолжению полета на двух двигателях, на любом этапе полета.
Ту-154 проектировался под замену сразу трех типов – Ту-104, Ил-18 и Ан-10 – поэтому унаследовал их лучшие качества: скорость, комфорт и взлетно-посадочные характеристики. Но первые машины оказались очень сырыми и требовали доработки всех систем, особенно систем управления – большая тушка была слишком капризной. Впоследствии, самолет оправдал себя в плохом смысле слова:по статистике, с Ту-154 произошло наибольшее число катастроф – 72; в них погибли 3172 человека.
Впрочем, этот самолет был и самым массовым: в 70-90-е годы Ту-154 был основным типом на внутренних и международных авиалиниях; в нашей стране он связывал практически все большие города, областные и краевые центры; летал от Калининграда до Дальнего Востока, обслуживая и самый протяженный в мире –8100 км – континентальный рейс № 8501 Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский. Ту-154 летал в европейские, ближневосточные, азиатские и африканские аэропорты, выполняя немыслимые сегодня рейсы с четырьмя-пятью посадками: Москва — Каир — Хартум — Банги — Браззавиль, Москва — Ташкент — Карачи — Бомбей — Рангун — Вьентьян и другие.
Многие считают, что Ту-154 – самый красивый отечественный пассажирский самолет, называют его символом нашей гражданской авиации, хотя Ту-154 никогда и не был флагманом. С эксплуатации этот самолет был снят 31 декабря 2009 года, выполнив последний рейс № 736 по маршруту Екатеринбург — Москва.
2 апреля 1972 г. – Ту-154 выполнил первый международный рейс по маршрутуМосква — Берлин.
21 апреля 1972 г. – введена в эксплуатацию система бронирования и продажи билетов «Сирена-1» – название образованно из сочетания слов: СИстемаРЕзервирования На Авиалиниях. В то время эта огромная электронно-вычислительная машина М-300 занимала главный зал в здании Центрального агентства воздушных сообщений. Компьютер был связан с московскими авиакассами и трансагентствами в 43 городах СССР. Запросы кассиров обрабатывались со скоростью две штуки в секунду.
Сейчас невозможно представить, что в то время покупка авиабилета иногда растягивалась на два-три дня: например, чтобы проверить наличие мест на рейс, вылетающий из другого города, кассиры отправляли телеграммы своим коллегам, те проверяли информацию и тоже телеграммой высылали ответ. С появлением «Сирены» процессы бронирования и продажи билетов ускорились в разы. Кстати, в некоторых городах система «Сирена» (более совершенные ее модификации) появились лишь в конце 90-х годов.
18 мая 1972 г. – Ан-10 совершил последний рейс по маршруту Харьков — Симферополь. Буквально за пару часов до этого произошла страшная катастрофа – у аналогичного самолета в полете оторвались крылья (одной из жертв этой катастрофы стал известный пародист тех лет Виктор Чистяков). После этого, все Ан-10 навсегда вывели из эксплуатации.
13 октября 1972 г. – «катастрофа у Нерского озера» – самолет Ил-62, выполнявший чартерный рейс Париж — Ленинград — Москва, разбился при заходе на посадку в аэропорту «Шереметьево». Погибли все находившиеся на борту 174 человека: 164 пассажира и 10 членов экипажа. На момент событий это былакрупнейшая авиакатастрофа в мире и самая крупная катастрофа Ил-62. Комиссия так и не установила точные причины крушения; по одной из версий, экипаж потерял работоспособность и нормальное психофизиологическое состояние в результате разряда статического электричества или других явлений.
Продолжение следует…
© Д. А. Скоробутов, 2010 – 2014 г.
SOVIETS confidential14 июля 2014
Комментарии
Показать все комментарии